0: Доброго времени всем, кто увлечён авиацией, кто только собирается получить пилотское или уже имеет его. Сегодня я пилот инструктор Изосимов Андрей.
1: Альбертович авиационного учебного центра магаро тренинг расскажу вам об основных ошибках при полёте по кругу основным учебным самолётом в авиационном учебном центре магаро тренинг является cessna 172 во всем мире признанная учебная парта для первона.
2: Начального обучения слушателей и курсантов. Даже теперь перейдём к ошибкам. При полёте по кругу. 1 ошибка, с которой сталкиваются наши слушатели, это невыдерживание направления при разбеге самолёта, в момент взлёта. С чем она связана, когда
3: Мы даём обороты, полные рудам от вращения винта, который вращается у нас по часовой стрелке, возникает, враща инерционный момент, который уводит нос самолёта влево, чтобы парировать момент от винта в момент полной дачи.
4: Оборотов необходимо давать правую педаль самолёта, причём давать её настолько сильно, чтобы самолёт откликнулся на неё, и продольная ось самолёта направление сохранялась с осевой линией впп. Следующая ошибка, с которой встречаются практи.
5: Практически все слушатели это невыдерживание курса взлёта после отрыва самолёта, в основном это происходит при наличии бокового ветра, когда самолёт, оказавшись в воздухе ветром, начинает уносить с осевой линии впп слушатель.
6: При этом бездействует, исправляется это подбором курса, то есть после отрыва самолёта с боковым ветром отпускаем педали и подбираем такой курс, чтобы самолёт оставался на оси впп по курсу взлёта и
7: Продолжаем набор с этим курсом. Следующая фактор, на котором хочу заострить ваше внимание, это невыдерживание площадки для разгона скорости после отрыва самолёта. Что такое площадка? То есть после отрыва самолёта? Самолёт у нас отрыв.
8: На скорости порядка 55 60 узлов, но этой скорости недостаточно для того, чтобы переводить самолёт сразу в набор высоты, поэтому выполняется так называемая горизонтальная площадочка. То есть когда самолёт, мы прекращаем небольшую отдачу.
9: Штурвала от себя прекращаем набор высоты, переводим его в горизонтальный полёт и разгоняем скорость до 70 узлов. После того, как самолёт набрал 70 узлов, мы можем снова переводить его в набор высоты с соответствующим углом.
10: Для нас я рекомендую нашим слушателям этот угол равен 10 градусов по тангажу или когда капот примерно находится на 1 линии с линией горизонта. Следующая ошибка это зацикливание на каком-либо из
11: Одних параметров полёта или так называемый эффект тоннельного зрения. Когда пилот зацикливается на каком-либо из приборов, либо указатель скорости, либо указатель высоты, либо обороты двигателя. С этим сталкиваются не только начинающие пилоты, но и
12: Опытные пилоты, что может привести иногда даже к самым трагическим последствиям, следующая ошибка, на которую хотел бы обратить внимание, это невыдерживание угла набора в наборе высоты происходит это в связи с тем, что слушатель интуитивно хочет создать
13: Себе запас скорости, чтобы предотвратить, как, по его мнению, кажется, сваливание самолёта на меньшей скорости по инструкции у нас набор высоты происходит на скорости 80 узлов после уборки закрылка в нейтральной
14: Положение и режим двигателя для этого устанавливается порядка 2 352 400 Оборотов в минуту. То есть, установив данный режим работы двигателя, дальше продолжаем набор на скорости 80 узлов. Данную скорость поддерживаем углом.
15: Набора, либо уменьшаем её, если скорость у нас падает, либо увеличиваем. Если скорость у нас растёт. Следующая характерная ошибка это невыдерживание носа самолёта при работе с механизацией крыла или
16: Ручкой управления двигателем. Что происходит с самолётом при уборке закрылков. При уборке закрылков. После взлёта у нас самолёт опускается нос, то есть возникает так называемый пикирующий момент, который мы должны парировать взятием штурвала на себя и
17: Соответственно, работай тримером пару оборотиков на себя при выпуске закрылков у нас самолёт поднимает нос, на штурвале возникают давящие усилия, которые мы также должны парировать и после этого триммером снимать эти усилия.
18: Со штурвала при работе с рудом, при даче Оборотов ручка управления двигателем вперёд. Самолёт также поднимает нос. Этот момент мы должны парировать штурвалом при уборке оборудо самолёт стремится опустить нос.
19: Любые эти моменты должны парироваться штурвалом и с последующим снятием усилий триммером со штурвала следующая характерная ошибка, на которой хотелось бы заострить внимание, направление взгляда в сторону разворота, то есть часто.
20: Курсанты, увлекаясь пилотированием, забывают, что они на кругу находятся не одни, помимо них ещё находятся какие-то самолёты, поэтому, прежде чем выполнить разворот вправо или влево, необходимо сначала перевести взгляд туда.
21: Смотреть, нет ли самолёта в ту сторону, куда ты планируешь разворачиваться, и только после этого начать выполнять разворот. Основное внимание, переключая на пилотирование, и постоянно необходимо контролировать воздушную обстановку в ту сторону, куда ты пла.
22: Планируешь развернуться. Также есть такое понятие, как ситуационная осведомлённость. Для этого прослушивая радиоэфир. Мы должны понимать, где какой самолёт находится в данный момент на кругу по докладам других пилотов и
23: Исходя из этого, принимать решение, либо протянуть 1 разворот для того, чтобы создать безопасную дистанцию до впереди идущего самолёта. Вот, либо чуть чуть уменьшить скорость за счёт выпуска закрылков при следовании, допустим, от 2.
24: 3 для того, чтобы опять же создать безопасную дистанцию до впереди идущего самолёта. Следующая характерная ошибка, с которой сталкивается большинство слушателей, это потеря скорости на 1 развороте происходит она в основном
25: Из за неправильной посадки человека, когда он не управляет самолётом с помощью штурвала, а использует штурвал в качестве ручки, за которую можно держаться. То есть у нас самолёт находится в наборе, когда мы выполняем 1 раз.
26: Ворот и при создании крена интуитивно человек ещё тянет штурвал на себя, потому что хочет чуть чуть подтянуться и посмотреть в направлении разворота. Вот для того, чтобы избежать этих ошибок, нужно постоянно контролировать скорость и
27: В процессе создания крена, то есть сохранять тот угол набора высоты, который был задан самолёту после уборок закрылков в нейтральное положение. И опять же хочу обратить ваше внимание, что залогом успешного
28: Полёта по кругу и выполнение посадки является посадка человека в самолёте, то есть перед полётом необходимо тщательно подгонять кресло по высоте. Вот и спинку по тому, чтобы ваша спина всегда могла иметь
29: Опору, чтобы штурвал не использовать в качестве ручки и не держаться за него. Следующая характерная ошибка является невыдерживание кренов на разворотах на данном самолёте, соответственно, 172 крены развороты выполняются.
30: Кренами 20 градусов при полёте по прямоугольному маршруту увеличение крена больше этого значения чревато потерей скорости и скольжением в сторону большего крена уменьшение крена ниже 20 градусов чревато.
31: Тем, что разворот у вас будет размазанный и будете затягивать тот или иной разворот. Следующая характерная ошибка является неучёт тангажа при выдерживании скорости. То есть когда в процессе набора высоты слушатель отвлёкся
32: На какой-либо параметр в этот момент либо порывом ветра, либо ввиду того, что самолёт плохо оттренирован, тангаж увеличивается, то есть положение капота относительно горизонта приподнялось. Слушатель смотрит на указатель скорости, видит, что скорость у него
33: Падает 1 желание добавить обороты. Желание в принципе неплохое. Все время, когда самолёт находится в наборе высоты. Если что-то непонятно, всегда нужно добавить обороты, потом проконтролировать положение капота относительно гори.
34: Горизонта, установить заданный угол набора и вернуть обороты в режим набора высоты, который для данного самолёта является 2 352 400 Оборотов в минуту, также при горизонтальном полёте от 2 разворота к 3
35: Переходит на снижение. Курсант этого не видит. Он видит только, что у него скорость растёт. 1 желание у него прибрать обороты. Необходимо постоянно следить за положением капота относительно горизонта и поддерживать вариометр у нас на
36: Нуле, чтобы не было ни набора, ни снижения для этого ещё раз хочу повториться. Самолёт cessna необходимо постоянно триммировать на любом этапе полёта, будь то набор высоты, горизонтальный полёт либо снижение хорошо оттренированный самолёт.
37: Он в принципе летит самостоятельно, и для поддержания горизонтального полёта нам необходимо только поддерживать штурвал, дабы парировать какие-то возмущения, связанные с неспокойной атмосферой. Следующей характерной ошибкой является не
38: Выдерживание курсов полёта от 1 ко 2, от 2 к 3 и от 3 к 4 разворотам эта ошибка приводит к тому, что при выполнении полёта от 2 к 3 развороту слушатель либо сужает себе расстояние.
39: От 3 к 4, либо, наоборот, увеличивают его, увеличивая также ширину круга, что создаёт дополнительные трудности потом для сзади идущего самолёта, либо к уменьшению дистанции до впереди идущего самолёта для того, чтобы избежать
40: Ошибок. На начальном этапе мы учим наших слушателей выбирать характерный ориентир либо площадной, либо линейный ориентир для выполнения полёта, как от 1 ко 2 развороту, так от 2 к 3. Так, отр.
41: К 4 необходимо чётко выдерживать направление на этот ориентир с учётом ветра если присутствует боковой ветер, необходимо брать так называемый угол ветра, то есть добавление в курс с учётом
42: Ветра бокового также при полёте на другой аэродром. То есть когда у нас слушатели начинают уже летать по маршрутам на другие аэродромы с посадкой, то, соответственно, там уже не будет тех ориентиров, к которым слушатель привык, здесь необходимо
43: Строить полёт по кругу относительно полосы. То есть каждый разворот у нас выполняется относительно угла визирования на полосу как 2 разворот, так и 3 ширина круга в это время определяется визуально. То есть в процессе программы слушатель уже
44: Учится определять ширину круга визуально, a3 разворот у нас выполняется при угле визирования 135 градусов на торец. Как это определяется? Когда мы проходим торец полосы, мы замеряем секу.
45: Секундомером. Обычно в классике это было минута 30. После этого посмотрели на полосу. Угол визирования должен составлять 135 градусов. При этом мы выполняем разворот 3 ну стандартно для России где-то ширина кру.
46: Составляет 2 3 километра и высота от 200 до 300 метров. Следующая характерная ошибка это у нас снижение самолёта в процессе 3 разворота. То есть опускание носа самолёта при выполнении 3 разворота этого делать не нужно.
47: Потому что 3 разворот мы выполняем с гашением скорости для того, чтобы после 3 разворота выпустить закрылки. Если у нас скорость полёта от 2 к 3 развороту порядка 90 95 узлов, то 3 разворота мы
48: Прибираем обороты и выполняем его по горизонту для того, чтобы погасить скорость 80 85 узлов для последующего выпуска закрылков. Если вы выполняете разворот со снижением, то скорость у нас гаснуть не будет и потом нужно
49: Перед тем как выпустить закрылки, уже проблематичнее гасить её, когда самолёт находится на снижении. Поэтому перед 3 разворотом мы осматриваемся, прибираем обороты, выполняем разворот по горизонту, убираем крен.
50: Выпускаем закрылки в 1 положение. В данном случае 10 градусов и переводим самолёт на снижение. После этого ещё раз прибираем обороты и тремирует самолёт от 3 к 4 развороту. Выдерживаем скорость 80 узлов. Следующая характерная ошибк.
51: Которая обратна предыдущей. Это не снижение самолёта после 3 разворота. То есть когда слушатель выполнил 3 разворот, вроде выполнил все действия по выпуску закрылков, включению обогрева карбюратора и не переводится.
52: Полёт на снижение, а иногда даже чуть чуть идёт в набор высоты. Вот это чревато у нас тем, что к 4 развороту мы подойдём на повышенной высоте. И после этого нам необходимо будет путём скольжения даже гасить, ну, уменьшать.
53: Эту высоту. Поэтому после того, как мы выполнили 3 разворот, выпустили закрылочки выполнили все процедуры. Необходимо переводить самолёт на снижение в случае cessna оно должно быть не более 5 узлов в минуту.
54: По вариометру и сохранять скорость снижения порядка 80 узлов. Следующая характерная ошибка это неправильное определение слушателем момента начала 4 разворота. То есть в штилевых условиях у нас 4 разворот начинается при угле.
55: Визирование на полосу примерно 15 градусов, то есть 15 градусов между положением самолёта и осевой линией впп. Если мы начинаем ранний заход на полосу, то это чревато тем, что мы
56: Не выйдем в створ полосы и потом уже в процессе снижения нам придётся доворачиваться на полосу. Либо при наличии бокового ветра мы можем пролететь створ полосы, и тогда опять же нам придётся выводить створ полосы самолёт в процессе.
57: Глиссады, снижения, что нежелательно, поэтому с учётом конкретных условий полёта необходимо грамотно определять начало 4 разворота. Если у нас ветер попутный поддувается к 4 развороту, то 4 разворот мы начинаем
58: Пораньше не, допустим, не 15 градусов угол визирования, а градусов 30. Если нам ветер встречный, то, соответственно, мы начинаем его попозже делать, чтобы выполнить 4 разворот и по окончанию 4 разворота выйти
59: Строго в створ полосы. И затем, установив угол сноса, продолжать снижение по глиссаде. Следующая характерная ошибка является заход на посадку с высокой либо с низкой глиссады. То есть в процессе обучения мы приучаем курс
60: Визуально определять нормальный угол глиссады после выхода из 4, также косвенно для определения того, что ты вышел на нормальную глиссаду, у нас служат отметки по высоте, так сказать, контрольные точки перед вводом в 4 разворот и после
61: Из 4 разворота, если мы вышли выше глиссады, как правило, у нас это окончание 4 разворота происходит на высоте где-то 150 200 метров, если вышел на высоте 250 метров, исправить это можно.
62: Либо скольжением, либо уменьшением Оборотов вплоть до малого Газа, возврата снижения самолёта на нормальную глиссаду и затем добавлением Оборотов мы продолжаем снижение по нормальной глиссаде. Исправление высокой глиссады скольжением выполняет
63: Следующим образом. То есть, если слушатель находится слева, мы даём правую педаль и креном влево снижаем самолёт до нормальной глиссады, при этом прибрав обороты вплоть до малого Газа после выхода на нормальную глиссаду убираем.
64: Отпускаем педаль и продолжаем снижение уже по нормальной глиссаде на заданной скорости повторюсь, что движение глиссады движение по глиссаде на cessna 172 у нас проходит на 70 узлах при закрылках, выпущенных на 20 градусов.
65: И если же мы вышли после 4 разворота на низкую глиссаду, то есть визуально мы видим, что мы это так называемые провалились под глиссаду, необходимо чуть чуть уменьшить угол снижения, добавить обороты.
66: Выйти на нормальную глиссаду, после этого опять установить угол снижения. Как правило, это происходит в торец впп и прибрать обороты до тех, которые обеспечивают самолёту движение по глиссаде на заданной скорости 70 узлов и по заданной глиссаде.
67: В данном видео я хотел как можно полнее рассказать вам об основных ошибках при полёте по кругу. Надеюсь, у меня это получилось. Если есть какие-то вопросы или дополнения, можете оставлять их в комментарии. Буду всегда.
68: Рад выслушать как критику, так и положительные отзывы. И если вы все ещё мечтаете о небе и размышляете, какой бы авиационный учебный центр выбрать, рекомендую выбрать, конечно, наш магаро тренинг я подарю вам.
69: Крылья, пока другие обещают, мы делаем.